Le véhicule utilitaire léger (Vul)

Équipement

Dès qu’un véhicule sert à transporter des charges ou du matériel, à déplacer des équipes ou qu’il a une fonction utilitaire, il doit satisfaire à un certain nombre d’exigences. Un véhicule de série ne peut y répondre sans un minimum d’aménagements voire de modifications pour assurer la meilleure sécurité possible.

L’animation Conduire pour le travail. Le colis (Anim-015) ) illustre les éléments clefs de l’adéquation du véhicule à la charge à transporter et l’arrimage de la charge.

En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers (Vul), un minimum est requis pour assurer la sécurité lors de sa conduite.

Une cloison de séparation, pleine ou avec un hublot, a plusieurs vertus : elle arrête une partie des bruits et des odeurs (éventuellement des émanations toxiques de produits transportés), elle évite les déperditions de climatisation et de chauffage. Par ailleurs, elle arrête en cas de choc les petits objets projetés.

Aménagement – arrimage

Un Vul est utilisé pour se déplacer et pour travailler. Par conséquent, il est indispensable d’aménager son véhicule en fonction du métier et de ses exigences. La première règle consiste à faire réaliser l’aménagement par un professionnel agréé par le constructeur du véhicule. La deuxième règle est de définir le principe d’aménagement en même temps que l’on choisit le véhicule.

Il est enfin indispensable de vérifier, avant de passer commande, que l’ensemble véhicule/aménagement réponde bien aux besoins du métier et à la réglementation

Il faut choisir correctement le véhicule qu’on va utiliser en fonction des charges que l’on doit déplacer. Le véhicule ne doit pas être trop grand (d’autant plus que le chauffeur doit avoir les compétences requises pour le conduire) ni trop petit. Il faut dans tous les cas éviter la surcharge (qui est souvent difficile à apprécier à vue d’œil, car le chargement peut être lourd sans être volumineux).

En cas de choc ou de freinage brutal, la charge, si elle n’est pas rangée ou arrimée, est propulsée vers l’avant du véhicule. Non seulement elle peut être endommagée, mais elle peut blesser gravement ou tuer le conducteur.

Ce crash-test réalisé sur un véhicule utilitaire léger (Vul) montre qu'en cas de choc, même à faible vitesse, le conducteur d'une camionnette, sauvé par sa ceinture de sécurité, peut être tué par son chargement mal arrimé et projeté vers l'avant.

Un protocole d’essai a été proposé par l’INRS pour vérifier la résistance des aménagements intérieurs des Vul (voir la note scientifique et technique NS 286 Risque routier. Retenue au choc de mobilier embarqué en zone arrière de fourgons ou fourgonnettes. Exigences et méthode d'essais.

Il faut donc faire en sorte que les charges ne puissent pas se déplacer en cas de choc ou de freinage brutal, ou que les seuls objets qui se déplacent soient non fragiles et non dangereux.

Les poids lourds

Dans le transport routier, 1 accident du travail sur 10 survient sur la route provoquant des blessures graves et parfois mortelles. Les conditions de circulation, l’organisation du travail, la conception des véhicules et leur entretien, la formation des conducteurs sont des points de vigilance qui, quand ils ne sont pas maîtrisés, peuvent participer à la survenue de ces accidents.

Une attention particulière doit être accordée aux opérations d’arrimage des charges. Une charge mal arrimée peut causer un accident de circulation si elle tombe sur la route, participer au renversement du véhicule mais également blesser le salarié devant la décharger.

Voir la brochure Arrimage des charges sur les véhicules routiers (ED 6145).

Les aides à la conduite pour les poids lourds permettent d’accroître la sécurité active. Les aides à la conduite obligatoires sont :

• l’ABS (antiblocage des freins – obligatoire depuis 1991) ;
• l’ ESP (contrôle de trajectoire – obligatoire depuis 2014) ;
• l’AEB (freinage d’urgence automatisé – obligatoire depuis 2015) ;
• l’e-call (appel automatique d’urgence en cas d’accident – obligatoire depuis 2018).

En complément des équipements listés précédemment, il est recommandé d’équiper les véhicules des options suivantes :

• un dispositif d’adaptation intelligente de la vitesse à la signalisation ;
• un détecteur d’obstacle en marche arrière, par caméra ou capteur ;
• un avertisseur de perte d’attention en cas de somnolence ou de distraction du conducteur ;
• un dispositif de signal d’arrêt d’urgence (feux stop clignotants en cas de freinage brusque) ;
• un système de maintien de trajectoire par rapport à la signalisation horizontale ;
• un dispositif de surveillance de la pression des pneumatiques ;
• un dispositif de surveillance des angles morts permettant de détecter la présence des piétons et des cyclistes.

Ces sept dernières options, plus les enregistreurs de données d’événement, sont obligatoires sur tous les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires légers nouvellement homologués en Europe depuis le 6 juillet 2022. Ils seront obligatoires sur tous les véhicules neufs en Europe à partir de juillet 2024.

Enfin, il est bien sûr recommandé d’ajouter sur la liste des équipements de sécurité les airbags conducteur et passagers – qui ne sont toujours pas obligatoires –, ainsi qu’une aide au stationnement en marche avant/arrière.

Le transport de personnes

Les activités de transport de voyageurs présentent des spécificités liées au contact avec le public. Elles peuvent notamment exposer les salariés à des risques psychosociaux (violences, stress…), ces facteurs influençant fortement la capacité à « conduire en sécurité » du conducteur (voir le dépliant ED 6381, Transport routier de voyageurs).

Les deux-roues

Les deux-roues, qu’ils soient motorisés ou non, exposent leur conducteur et leur passager à des risques bien plus élevés que les autres modes de transport. La vulnérabilité de leurs usagers implique un risque de blessures sérieuses, même pour des événements mineurs à basse vitesse. La gravité des blessures augmente de manière exponentielle avec la vitesse du véhicule au moment de l’accident. En milieu urbain, le risque d’écrasement par des poids-lourds et des Vul, du fait des angles morts de vision de leur conducteur, est très élevé.

Selon l’ONISR, les causes principales d’accident des deux-roues sont d’une part la signature visuelle insuffisante des deux-roues, les rendant difficiles à déceler pour les autres usagers, et d’autre part des comportements à risque de leur conducteur.

Les deux-roues motorisés (motos, vélomoteurs, scooters)

Si le nombre d’accidents de trajet des usagers de deux-roues motorisés (2RM) a reculé de 10 % entre 2019 et 2021, ce mode de transport n’en reste pas moins le plus dangereux parmi les différents modes de transport. Le risque de perdre la vie sur un trajet, pour un nombre de kilomètres parcourus équivalent, est 22 fois supérieur sur un 2RM que dans une voiture de tourisme. Ce facteur est même de 24 pour les motocyclettes de plus de 125 cm3. Les usagers des 2RM représentent 2 % du trafic, mais un quart des tués sur la route (source ONISR).

La sinistralité des 2RM n’épargne aucune classe d’âge mais est plus marquée chez les 18-44 ans et est fortement corrélée au manque d’expérience (permis depuis moins de quatre ans), qui conduit à des comportements à risque, au premier rang desquels une vitesse inadaptée, que ce soit en ville ou hors agglomération.

Le vélo – traditionnel ou à assistance électrique

Dans le cadre des politiques de mobilité durable, le vélo est fortement encouragé comme mode de transport alternatif à la voiture individuelle.

Si le bénéfice du vélo pour l’environnement et la santé est indéniable, son impact sur la prévention du risque routier est discutable. Les études ne permettent pas d’établir un « sur-risque » dans le cadre du travail, en termes d’accidentologie, de l’usage du vélo par rapport à la voiture individuelle.

Cependant, on sait que les cyclistes ne représentent que 2 % du trafic routier domicile-travail, mais 5 % des décès sur ces trajets. Entre 2019 et 2021, la mortalité des cyclistes a augmenté de 22 % (+ 37 % hors agglomération, + 7 % en agglomération), alors que la pratique cycliste a augmenté de 14 % en zone rurale, de 20 % en zone périurbaine et de 31 % en zone urbaine. Les déplacements à vélo hors agglomération apparaissent comme les plus risqués. Le risque potentiel lié à l’usage du vélo pour les déplacements professionnels est donc à évaluer au cas par cas, en fonction des conditions locales d’utilisation (infrastructures dédiées et sûres…).

Quelques pistes de réflexion peuvent porter sur :

• dans le cadre du plan de déplacement entreprise, l’évaluation du risque lié à l’usage du vélo basé sur une analyse de l’environnement et une enquête auprès des salariés ;
• la mise à disposition d’infrastructures pour les cyclistes : vestiaires, douches, sécurisation du stationnement, zone d’entretien des vélos… ;
• la sensibilisation des salariés sur l’importance pour leur sécurité d’une bonne préparation des déplacements et du choix d’itinéraires protégés, d’une pratique progressive pour les cyclistes inexpérimentés, du bon entretien du vélo, du port d’équipements de signalisation (éclairage, réflecteurs, rétroviseurs, écarteurs, gilet, brassard…) et de protection (casque), du respect du Code de la route et des règles de sécurité pour la conduite d’un vélo.

Un environnement trop hostile au vélo peut justifier qu’une entreprise ne retienne pas cette piste dans le cadre de son PDE, ou qu’elle la retienne uniquement pour certains trajets. Encourager l’usage du vélo doit être une décision concertée entre employeur et instances représentatives du personnel, en cohérence avec la politique de prévention de l’entreprise. Les formations de type « vélo-école » et les « bus cyclistes » (déplacement des cyclistes en groupe) sont des solutions intéressantes. Les collectivités territoriales doivent aider à la sécurisation d’itinéraires de vélo et améliorer les lieux d’accueil (stations vélos sécurisées, voire avec service).

Les engins de déplacement personnel (EDP) et les engins de déplacement personnel motorisés (EDPm)

Il s’agit des trottinettes, électriques ou non, des monoroues, gyropodes et hoverboads. Ils sont principalement caractérisés par l’absence de selle.

L’évolution de leur sinistralité suit celle du développement de leur usage : 34 tués et 570 blessés graves en 2022 contre 10 tués et 195 blessés graves en 2019. L’UMRESTTE (unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance transport travail environnement, Université Gustave Eiffel) constate une sur-représentation des lésions maxillo-faciales (30 % des accidents) ainsi que des fractures de membres supérieurs et des traumatismes crâniens.

Les roues de faible diamètre sont susceptibles de se bloquer sur des irrégularités de la chaussée, projetant ainsi vers l’avant le conducteur de l’EDPm. De ce fait, les accidents ont souvent des conséquences plus graves que ceux des vélos. Cette gravité est également liée à la vitesse des EDPm durant leur utilisation, souvent proche de la limite réglementaire de 25 km/h.

À cela s’ajoute la méconnaissance des règles du Code de la route concernant les EDPm et notamment leur circulation à vive allure sur les trottoirs, ce qui cause de plus en plus d’accidents avec les piétons.

Dans le cadre du plan de déplacement d’entreprise, l’évaluation du risque lié à l’usage des EDPm doit être basée, comme pour le vélo, sur une analyse de l’environnement de l’entreprise et une enquête auprès des salariés.

Un dispositif d’information doit être mis en place, insistant notamment sur la connaissance et le respect du Code de la route pour la conduite de ces engins, ainsi que sur l’importance des équipements de signalisation (éclairage, vêtements ou baudriers à bandes réfléchissantes) et de protection (casque avec mentonnière).

Pour en savoir plus